Améliorer l’efficacité énergétique des véhicules est un premier pas mais la lutte contre le dérèglement climatique passe avant toute chose par une politique alternative en matière de mobilité durable. Dans les villes ayant fait l’effort de développer les alternatives à la voiture, la part de cette dernière tend à diminuer quasi mécaniquement.

Alors que plus de la moitié des déplacements quotidiens en France font moins de 3 km, qu’aucun véhicule, en ville, ne circule à une vitesse moyenne supérieure à 15 km/h, seuls 3% sont effectués à vélo ! Si chaque Européen pédalait 2,6 km par jour, les émissions de CO2 dans les transports seraient réduites de 15%. Chaque année, les Français ne parcourent que 75 km en vélo contre 848 km pour un Néerlandais. Il existe donc une grande marge de progression pour que la petite reine prenne le pas sur les soupapes. Pour ce faire, un code de la rue doit voir le jour favorisant la mobilité douce, protégeant les personnes à mobilité réduite, les enfants, les personnes âgées, les cyclistes et les piétons.

Depuis les années 1970, certains élus locaux n’ont eu de cesse d’adapter la ville à la voiture. Faire machine arrière ne se fera sans doute pas en jour mais de nombreux exemples d’alternatives à la voiture en ville démontrent tout l’intérêt de cette nouvelle mobilité. La mise en oeuvre de pédibus permettant à des parents d’élèves d’accompagner un groupe d’enfants de leur domicile au groupe scolaire banalise la marche à pied, réduit l’insécurité routière au pourtour des écoles et limite les nuisances sonores et émanations de polluants de proximité. Les vélo-bus pour les scolaires et les bus cyclistes pour les adultes donnent les mêmes avantages. Les contre-sens cyclables, le tourne à droite permettant, dans certaines conditions au cycliste de franchir un feu rouge et la mise en oeuvre d’une nouvelle signalisation mieux adaptée doivent se généraliser. Le développement de commerces de proximité et autres Associations pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne (AMAP) permet de terrasser le couple infernal « voiture/centres commerciaux » en retissant du lien entre les producteurs et les consommateurs tout en assurant la promotion d’aliments de saison et de qualité.

Adapter la ville à la mobilité de demain implique enfin, un équilibre emploi-Habitat-services des différentes zones des agglomérations.

A l’échelle d’une collectivité, les expérimentations visant à définir des Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) doivent être menées à leur terme. A l’intérieur de ces zones, la circulation des véhicules automobiles particuliers doit être écartée au profit des circulations douces et d’une offre de transports en commun suffisamment développée. A toute contrainte nouvelle doit répondre une offre de mobilité sure, rapide, suffisante et confortable. Une collectivité doit accompagner cette nécessaire transition vers une mobilité durable en mettant à disposition des vélos en libre service ou en location longue durée et proposer aux élus et personnels des vélos de fonction. Une aide peut également être versée aux salariées qui s’engageraient à abandonner leur automobile au bénéfice d’un vélo.

Parallèlement, l’exemplarité doit conduire les élus à abandonner la bonne vieille « voiture de fonction » au bénéfice de la marche à pied, vélo et déplacements en transports en commun. Leur utilisation par celles et ceux qui décident amènent généralement les élus à constater l’insuffisance et l’inadaptation de l’offre. La prise de conscience passe en effet par la pratique.

Enfin, chaque entreprise de plus de 50 salariés doit avoir pour obligation de mettre en oeuvre un Plan de Déplacement d’Entreprise dont l’ambition serait de réduire drastiquement le recours à la voiture, notamment en zone urbaine tout en offrant les conditions d’un bon accueil du vélo dans l’entreprise (possibilité de se changer, de réparer son vélo, de le garer aisément…).