L’outil fiscal est sans doute celui qui a le plus d’impact sur les ventes d’automobiles. La France est ainsi le pays qui soutient avec le plus de constance le diésel. Il n’est donc pas étonnant que la progression de la part de véhicules diésel soit vertigineuse, passant de 4 % du parc en 1980 à 58 % aujourd’hui. 95 % des véhicules de sociétés sont diésel. Les trois quarts des véhicules diésel circulant en France sont donc des véhicules de société.

Circulant à moindre coût, les véhicules diésel parcourent chaque année plus de 15 000 kilomètres contre un peu moins de 9500 kilomètres pour un véhicule essence. Le signal prix a donc un impact direct sur la distance parcourue. Chaque année, ce sont des milliards d’euros d’aides indirectes que l’Etat consent à verser au diesel. Le calcul économique des coûts de santé liés aux maladies respiratoires, cardiaques et neurologiques, encore non évalué aujourd'hui, ferait grimper la facture publique de plusieurs milliards voire dizaines de milliards d'euros par an. Ces incitations fiscales ont également pour effet d’accroître les émissions de microparticules dont les effets sont désormais bien connus. La combustion du diesel engendre davantage de rejet d'oxydes d'azote (NOx), largement responsable de la formation de l'ozone dans l'atmosphère, d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et de particules fines qui entrainent de graves problèmes respiratoires. L’Organisation Mondiale de la Santé vient de reconnaître (bien tardivement !) que les fumées de diésel sont cancérogènes et le premier contributeur des particules fines responsables en France de 42 000 décès prématurés chaque année.

Douze millions de Français-es (un sur cinq !) vivent dans des zones où les seuils d’alerte aux microparticules sont dépassés trop régulièrement. Tant du point de vue des conséquences sanitaires que du point de vue du budget de l’Etat, il est plus que temps de rattraper le différentiel existant entre le prix du diésel et celui de l’essence.

Parallèlement à ce rééquilibrage, le système du bonus/malus à l’achat de véhicules propres doit être réformé afin d’intégrer le critère « CO2 » et « polluants locaux (microparticules et dioxyde d’azote) » et ne plus servir d’instrument de promotion implicite du diésel. Le malus doit par ailleurs être annualisé afin de rendre l’achat de véhicules polluants véritablement dissuasif et ne plus se résumer à un « droit à polluer » donnant bonne conscience aux acquéreurs de véhicules énergivores.