Alors que la Commission européenne tentait vainement, dès 1998, de proposer aux constructeurs, sous couvert d'un accord volontaire non contraignant, de réduire les émissions de gaz à effet de serre des véhicules particuliers, il aura fallu attendre 2010 pour commencer à constater une timide baisse.

Après avoir adopté un règlement européen obligeant les constructeurs automobiles à commercialiser des voitures ne rejetant plus « que » 130 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, la Commission  européenne propose aux États membres de prendre date pour qu'en 2020, le seuil d'émission soit fixé à 95 g/CO2. Le manque d'ambition est clairement au rendez-vous. Selon certains équipementiers automobiles, il est d'ores et déjà possible de réduire de 30 à 40 % la consommation des véhicules. Les États européens doivent lancer un vaste programme communautaire afin de concevoir un « véhicule efficace du futur » ne consommant « que » 2 l/100 km. Dès à présent, il faut que l'Union européenne se dote d'une réglementation ouvrant la voie à des véhicules plus sobres et moins énergivores. Un seuil de 80 g/CO2, applicable en 2020, doit être adopté et un nouvel objectif de 60 g/CO2 fixé pour 2025.

En France, l'Etat doit anticiper cette réglementation en imposant aux entreprises utilisant des voitures de société l'achat de véhicules sobres en CO2 (100 g/CO2 dès 2013 avec un objectif de 80 g/CO2 dès 2015) et en particules fines. Selon les années, entre 40 et 50 % des véhicules immatriculés en France sont des voitures de société. La modulation de la taxe annuelle sur les véhicules de société doit clairement rendre dissuasif le recours à des véhicules polluants.

Pour éviter ce que les économistes appellent l'effet « rebond » qui amène certains automobilistes à rouler plus vite ou augmenter le nombre de kilomètres parcourus lorsque l'efficacité énergétique d'un véhicule s'améliore, le gouvernement doit également agir sur la vitesse autorisée sur les routes et autoroutes. Le fait de diminuer la vitesse sur autoroute permet de réduire la consommation de 14% soit environ 1 litre aux 100 kms. Douze pays européens ont déjà des vitesses limites autorisées sur autoroute inférieures à celles de la France. Parallèlement, le gouvernement doit amener les constructeurs à réduire les vitesses de pointe des automobiles notamment en envisageant un bridage des moteurs à 130 km/h. L'augmentation de la vitesse de pointe de 10 km/h se traduit par une surconsommation de 0,4 à 0,7 l/100 km en ville et de 0,2 à 0,3 l/km sur route. Il est également important d'imposer des normes relatives à l'accélération des véhicules. Selon le Centre d'Analyse Stratégique, à modèle équivalent, l'augmentation de la performance du véhicule d'une seconde pour passer de 0 à 100 km/h se traduit par une surconsommation comprise entre 0,3 et 1 l/100 km dans le cas des moteurs à essence en cycle urbain. Quand la vitesse de pointe d'un véhicule et son accélération engendrent tout à la fois des émissions de CO2 supplémentaires et une insécurité routière, il existe deux bonnes raisons de réglementer ces errements.

En matière de dérèglement climatique, aucun acteur économique ne peut s'affranchir de ses responsabilités. C'est la raison pour laquelle banques et assurances doivent moduler le taux des emprunts et primes d'assurance en fonction du niveau d'émission de CO2 et particules fines ainsi que de la vitesse de pointe des véhicules.